Aujourd’hui on se détend un peu, on lâche la moto et les outils. On sort l’apéro, les chips et on s’assoit devant la console pour … faire de la moto ! L’occasion pour ceux qui ne connaissent pas encore, de découvrir Ride 4. Pour ceux qui chassent le chrono derrière la manette, on va faire un tour rapide des réglages et de ce qu’ils peuvent apporter. Choix des pneus, aides au pilotage, transmission, châssis … Tout y passe.

Généralités

Besoin d’un peu plus

Ça fait assez peu de temps que je me penche sur les réglages de la moto dans le jeu. A vrai dire j’ai toujours joué sans trop me prendre la tête : réglages d’origine, pneus medium et boite automatique sur tous les circuits. Et franchement ça allait déjà pas mal. Le fait est qu’en arrivant en multi je suis tombé sur des gars qui m’ont donné du fil à retordre.

Pour essayer de rivaliser il a fallu se sortir les doigts. Trouver une solution pour gagner quelques dixièmes et garder un peu de marge en course pour moins tomber.

En commençant à mettre le nez dans les réglages la surprise a été plutôt bonne : l’effet se ressent sur la moto ! Ça parait bête, mais ça n’a pas toujours été le cas dans les jeux Milestone. On se rend aussi compte que la physique est plutôt bien foutue et assez réaliste.

La première chose à signaler quand on parle de réglages, dans le jeu comme en vrai, c’est qu’ils feront difficilement gagner du temps tant qu’on n’a pas atteint un palier dans ses chronos.

Autrement dit, pas la peine de trop cogiter. Plutôt que de régler la précharge des amortisseurs en fonction de la température qu’il a fait la veille, en tenant compte des vents dominants dans l’hémisphère sud et de la couleur de son slip, il vaut mieux bosser ses trajectoires et sa technique de pilotage.

Et qu’est ce que j’y gagne ?

J’étais bloqué : je roulais vite mais pas suffisamment pour être à l’aise avec les meilleurs, sans faire d’erreur sur la durée d’une course. Passer en boite manuelle et commencer à fouiner dans les réglages m’a permis de gagner jusqu’à deux secondes sur mes meilleurs chronos. J’arrive à mieux garder le rythme de la tête de course.

Après ça veut pas dire que je me fais pas éclater hein, ni que je fais le meilleur chrono systématiquement. Mais les courses sont plus serrées, parfois un peu trop !

Je prétends pas avoir LA recette miracle pour aller vite ni être le plus rapide. Je partage juste quelques astuces qui ont fonctionné pour moi.

Le choix de la moto

Première étape : choisir son destrier. Il y a toujours des motos qui sont au-dessus du lot, et qui permettent de faire d’excellents chronos avec plus de facilité. En revanche faire un très (très) bon chrono est possible avec presque n’importe quelle moto pour une catégorie donnée.

Prenons l’exemple des 1000cc modernes : la Ducati V4 est la plus performante au global. Mais rien n’empêche d’aller aussi vite avec une Kawasaki, qui est bonne partout mais pas top au freinage. Une Suzuki super agile mais qui manque de pêche. Une Yamaha … non, pas la Yamaha.

Chacune a ses qualités et ses défauts, le tout étant de trouver celle qui correspond le mieux à son style de pilotage. Un bon moyen pour trouver la bonne, c’est de les essayer les unes à la suite des autres sur le même circuit (un peu plus et on inventait Tinder).

Tant qu’à faire autant choisir un circuit technique avec des virages variés, pour moi c’est Imola. Il y a des virages serrés, rapides, du dénivelé, et des vibreurs-trottoirs qui obligent à être précis. C’est un bon indicateur des capacités de l’engin.

D’une moto à l’autre les chronos devraient rester sensiblement les mêmes. Aussi, c’est pas parce qu’on ira trois dixièmes moins vite avec l’une sur un tour lancé qu’elle sera forcément moins bonne que l’autre. L’important est surtout le ressenti et la facilité avec laquelle on arrive à boucler un tour.

On pourra par exemple faire un super tour en étant sur des œufs à chaque entrée en virage, mais il y a de fortes chances que ça finisse par terre sur la durée d’une course.

Après quelques essais je suis finalement resté sur la Honda : homogène malgré un châssis trop vif. Difficile de pas lever l’avant sur les changements d’angle !

Réglages

Le choix des pneus

Pour les pneus comme pour tous les réglages qui suivront l’idée est la même : on pourra rouler très vite sur tous les circuits sans aucune modifications. En revanche, affiner les réglages permettra d’être régulier plus facilement sur la durée de la course.

Sur le papier les pneus tendres permettent d’aller plus vite. Cependant, certains circuits sont très exigeants avec le pneu avant.Au Mugello par exemple il finit par surchauffer avant même la fin du premier tour.

Conséquence : il se retrouve moins efficace qu’une gomme plus dure. A l’inverse, partir en gomme trop dure rendra difficile la chauffe des pneus et réduira le grip.

Pas besoin de se faire un claquage au cerveau pour faire son choix. Il suffit de regarder la température des pneus après un ou plusieurs tours de course. Le but est de rester dans la bonne plage de température. Si c’est trop chaud on passe à une gomme plus dure, trop froid on attendrit.

Réglages châssis

Là ça commence à devenir sympa et on va pouvoir adapter la moto à son style de pilotage. Les réglages sont plutôt réalistes, mais heureusement plus simplistes que sur une vraie moto.

Pour valider ses modifications il convient de modifier un réglage à la fois pour comprendre son effet. Ensuite, on fait des tours contre la montre en désactivant toutes les aides électroniques : ça permet de voir le comportement intrinsèque de la moto. Et pour finir on ajuste l’électronique, la cerise sur le gâteau, mais il est là en support et ne doit pas servir de base de réglage.

D’après moi une bonne méthode est de partir sur trois axes d’amélioration.

Absorber les bosses

Le premier axe de réglage est assez évident mais pas toujours instinctif (sauf pour ceux qui ont lu la partie 2 du dossier technique châssis) : il faut que les suspensions absorbent les bosses.
Ça a l’air de rien comme ça mais ça peut faire gagner pas mal de temps. On s’en rend facilement compte sur certains circuits (coucou le premier virage à Philip Island).

Si la moto a tendance à tomber trop facilement en passant dans un virage bosselé, la première chose à faire est de réduire la rigidité des suspensions. Pour l’instant, on peut travailler de manière symétrique sur l’avant et l’arrière. Le réglage des suspensions aidera à gagner en vitesse de passage dans les virages où ça bouge. A noter qu’ici encore, commencer par adapter sa trajectoire et sa technique représente 80% du boulot.

Réduire la rigidité ne suffit pas ? On réduira la compression et la détente des amortisseurs. En descendant d’un cran à la fois, on finit par ressentir une différence intéressante.

Toujours la même roue qui glisse sur une bosse ? Que ce soit l’avant ou l’arrière, on pourra adapter les réglages en réduisant les valeurs spécifiquement sur la suspension associée.

Réduire les mouvements de la moto

Une des choses qui fait perdre pas mal de temps en sortie de virage c’est lorsque la moto décide de regarder le ciel. Du coup, obligé de couper l’accélération manuellement ou via l’anti-wheeling, adieu précieux chrono !

C’est un des gros soucis avec la Honda, qui peut être plutôt bien rattrapé par les réglages. Par contre on va commencer à devoir trouver des compromis : pour dompter la bête les modifications risquent d’aller à l’encontre de l’agilité et de l’absorption des bosses.

Pour une moto qui lève trop le principe est simple, il faut diminuer au maximum les transferts de charge à l’accélération.

On commencera par réduire la précontrainte à l’avant et on l’augmentera à l’arrière pour modifier l’assiette de la moto et la pencher en avant. On peut aussi augmenter la chasse et l’angle de direction pour « allonger » la moto.

On va faire un tour et on vérifie.

Pas top ? On augmente la rigidité de la suspension arrière.

Si ça ne suffit toujours pas on réduit la détente à l’avant et on augmente la compression à l’arrière : ça permet de durcir la suspension arrière et de libérer l’avant quand il se lève, pour maintenir le contact du pneu. Si à l’inverse la moto a tendance à trop se tasser au freinage et à balayer la piste avec le pneu arrière, on travaillera de manière inverse sur les rigidité, compression et détente.

Et ainsi de suite, on essaye jusqu’à ce que le réglage devienne trop extrême. Dans ce cas on revient un cran en arrière et on s’en sert comme base pour la suite. A force de tâtonner on arrive à améliorer son ressenti, et dans le doute : mieux vaut avoir des suspensions trop souples que trop rigides.

Stabilité de la moto

Une fois qu’on a fini les deux réglages précédents, si on a du bol la moto se comporte bien en entrée et en sortie de virage. Sinon, on peut travailler encore un peu les réglages en essayant de pas tout foutre en l’air.

Idéalement la moto doit être neutre dans toutes les phases de pilotage. En réalité elle sera sûrement sous-vireuse ou survireuse. Dans un cas comme dans l’autre il faudra jouer sur l’assiette de la moto et la dureté des suspensions (rigidité, compression, détente). L’angle de direction et la chasse seront importants également.

Globalement plus la moto sera courte, avec une assiette sur l’avant et avec des suspensions rigides, plus elle sera vive et survireuse. Il faut trouver le bon compromis entre la vitesse de passage, les changements d’angle, et la traction en sortie de courbe.

Pour la maniabilité, ça dépend des goûts. Perso je trouve que le survirage se gère plus facilement qu’un sous-virage, qui peut obliger à freiner plus tôt.

Par ailleurs, le traction control pourra aider à calmer les ardeurs du pneu arrière. Le frein moteur lui pourra aider un peu sur une moto sous-vireuse.

Réglages de transmission

Vitesse en ligne droite

C’est pas une surprise, c’est dans les endroits où on va vite qu’on peut gagner du temps le plus facilement. Du coup la vitesse en bout de ligne droite sera très importante (pas pour rien que tous les chronos tombent depuis la mise à jour).

Dans l’idéal, la moto doit arriver au rupteur en fond de sixième juste avant de prendre les freins. Mais attention, pas en roulant tout seul. Il faut garder garder une petite marge pour les fois où on bénéficiera de l’aspiration.

Pour régler la vitesse maxi on préférera commencer par jouer sur le rapport final, qui permet de garder un étagement de boite homogène.

Étagement de boite

L’étagement de boite correspond au réglage de chacun des cinq ou six rapports indépendamment. En théorie, il doit permettre de tomber sur le bon régime moteur en arrivant le rapport suivant. Par « bon régime » on entend le régime moteur (en trs/min) où le couple est maximal.

Je ne suis pas sûr que le jeu rentre dans ce niveau de détails. A vrai dire à aucun moment les notions de régime moteur n’apparaissent dans les données des motos.

J’admets qu’à mon niveau je n’ai pas senti de grosse différence sur l’étagement de boite. A tort peut-être.

En revanche l’étagement est utile pour peaufiner un réglage de rapport final. Si on a réduit celui-ci, il est possible que les premières vitesses soient trop courtes, favorisant le wheeling. Si on vise un chrono sur un circuit spécifique, on peut aussi adapter les longueurs de rapport pour ne plus avoir besoin de changer de rapport dans un virage par exemple.

Réglages électroniques

Les aides électroniques facilitent la conduite et permettent de compenser des réglages difficiles. Sur les motos du commerce elles permettent d’avoir une réaction plus précise et rapide que celle de l’homme. Par contre c’est moins vrai dans le jeu : elles peuvent devenir pénalisantes.

Traction control

Le traction control (TCS), permet de bloquer l’accélération quand la roue arrière se met à patiner. Comme on vient d’en parler ça permet de pouvoir mettre plein gaz sans trop se soucier des conséquences. En échange on aura une traction moindre en sortie de virage, ce qui risque aussi d’influer sur la vitesse en bout de ligne droite.

Anti-wheeling

L’anti-wheeling (AW) va aussi bloquer l’accélérateur mais quand la roue avant va se lever. Ça peut être intéressant sur certaines motos, comme ça peut être pénalisant. Si le réglage est trop élevé l’accélération sera coupée à la moindre bosse, alors que ça aurait pu passer à fond sans trop lever.

Frein moteur

Le frein moteur (EB) va définir à quel point la moto va ralentir seule, lorsqu’on ne touche à rien. Là encore il faudra trouver le juste milieu. Un réglage faible permet d’avoir une meilleure stabilité et plus d’efficacité au freinage, mais rendra la moto sous-vireuse dans les virages. A l’inverse trop de frein moteur et la roue arrière va facilement se bloquer en prenant les freins.

Y a plus qu’à !

Il y a autant de réglages possibles que de pilotes, mais j’espère que ces quelques astuces pourront donner des pistes. Maintenant il reste plus qu’à s’installer confortablement, mettre son circuit préféré, et on se retrouve pour chasser le chrono !