Après les premières surprises on entre dans le cœur du sujet – et de la moto. Retour sur les dernières étapes de la rénovation.

Moteur ça tourne – pas vraiment

Une fois finies les galères électriques, la découverte faite pendant le jeu aux soupapes n’augure rien de bon pour la mécanique. Impossible de sortir les poussoirs, en y regardant de plus près c’est dû aux paliers d’arbre à cames qui ont été serrés par, semble-t-il, un goret. Les arbres étaient trop serrés sur la culasse et une fois en mouvement ils ont fait travailler la surface des paliers qui ont formé un bourrelet de matière, formant une bavure au-dessus des poussoirs qui empêche de les sortir.

On aurait pu retoucher délicatement les arêtes mais la très faible largeur des paliers en partie centrale laisse peu de place à l’erreur. Aussi, ce genre de déformation n’est pas vraiment rassurante quant au diamètre des paliers. Du coup je pars à la recherche d’un moteur d’occasion.

Je finis par trouver un bon plan : un moteur entier à cent euros à peine et environ 40 000km annoncés, soit presque moitié mien que la mienne, segmentation à refaire. A ce prix je m’attends à tout (à rien surtout), au pire il sera revendu en pièces. Le temps d’aller le chercher, de le charger dans la Clio et c’est parti.

A cette époque la logistique était assez restreinte, pas de garage, de box, ni d’endroit où pouvoir laisser un moteur ouvert. Tant pis ! L’opération se fera dans la chambre, au grand dam de Madame.

Au départ le plan était de préparer le deuxième moteur et de garder le premier en l’état le temps des travaux, après tout il était roulant. Mais avant il fallait ouvrir pour s’assurer de l’état de l’ensemble. Évidemment, j’ai commencé par ce qui m’intéressait : la culasse.
Et là coup de bol, malgré le prix du moteur la culasse était nickel – visuellement en tout cas, on va pouvoir commencer à bosser.

Culasse

A cette époque je travaillais au pôle culasse essence d’un certain constructeur automobile au losange, donc j’ai eu à cœur de faire les choses bien. Première étape : nettoyage général, qui s’est fait à grand renfort de décapant four et de rinçage à l’eau. Avec un peu de patience et des brosses laiton on arrive à quelque chose d’assez propre. En parallèle on laisse tremper les soupapes dans un bain de vinaigre blanc, mon moteur sent peut-être le cornichon mais il est propre !

Une fois que tout était nickel on a pu commencer à penser optimisation, en polissant les chambres et les conduits d’échappement. L’objectif n’est pas ici de gagner en performance (pour ça il y aurait eu d’autres choses à faire en priorité) mais plutôt d’optimiser le fonctionnement et la durée de vie du moteur. Le polissage avait pour seul objectif de ralentir le dépôt de calamine dans la zone.

Avant d’entamer le remontage on n’oublie pas de roder les portées de soupape.

Pour les joints moteurs, on m’avait conseillé de prendre que de l’origine Yamaha. J’eus ouï le conseil, mais le compte en banque est moyennement d’accord.

Je tente le coup avec une pochette adaptable sur internet. Résultat, au moment de changer les joints de queue de soupape je me rends compte que les neufs n’ont pas les mêmes dimensions que ceux d’origine : je suis bon pour passer chez Yam’ en commander. Pour les joints plats je me dit que ça devrait quand même le faire.

Une fois rénovée mécaniquement pas de raison que la culasse garde son aspect usé, hop, un coup de peinture et elle est prête à être remontée.

Pour aller dans le sens du polissage et limiter l’encrassement, je décide d’installer un récupérateur d’huile. J’en trouve un tout prêt sur le net qui fera l’affaire, bien qu’un peu gros car prévu pour l’automobile. Pas beaucoup de place sur la moto, je prévois un emplacement près du pignon de sortie de boite, je dessine un support et me le fait usiner pour se reprendre sur le cache.

Bas moteur

A ce stade, on est bons côté culasse. Reste à voir l’état du moteur donneur d’organe pour décider s’il sert de base ou non pour la suite.

Le verdict a été rapide et sans appel : poubelle. En démontant je trouve deux jupes de piston éclatées et un cylindre fissuré. Encore un qui a dû en voir des belles.

Le coup du cylindre fissuré était un problème connu sur les R6 de l’époque mais pas sur les R1, même le mécano Yamaha était étonné quand j’en ai discuté avec lui.

Du coup c’est le moteur d’origine qui servira de base de travail, ça permettra de garder la correspondance entre les numéros châssis et moteur, un détail en soi mais bon.

Le moteur tournait bien mais tant qu’à démonter la culasse, autant jeter un œil au bas moteur pour changer segments et coussinets. Les pistons reçoivent le même traitement que les soupapes et la culasse plus tôt, avec des jeux de segments neufs pour chacun. Déglaçage des cylindres et changement des coussinets, avec tout ça on devrait avoir une base saine.

Embrayage

Depuis que j’ai la moto je trouve que l’embrayage manque beaucoup de progressivité, difficile de décoller rapidement des feux rouges. J’en profite pour jeter un œil et me rends compte que la cloche et la noix sont marqués. Une usure normale en soi mais qui finit par former des encoches gênant le mouvement des disques d’embrayage. J’ébarbe les portées de disques et monte un plateau de pression Barnett en lieu et place du diaphragme d’origine. Avec tout ça je devrais retrouver un embrayage agréable.

Carburateurs

Les carbus n’ont pas fait parler d’eux jusque-là, mais tant qu’à faire dans la rénovation autant que tout y passe. Nettoyage général puis changement des pointeaux et puits de pointeaux, ainsi que tous les joints. Je vérifie au passage que les gicleurs sont d’origine et c’est le cas, mais la moto tournait déjà bien donc pas de modifications de ce côté de toute façon.

Premier remontage

Ça y est c’est le grand jour ! Je suis comme un gosse qui vient de mettre les piles dans son jouet, en ayant un peu peur que le jouet fasse boum en l’allumant quand même. Tout est remonté, j’espère que j’ai rien oublié.

J’enclenche le starter et mets un coup de démarreur et … ô joie : ça tourne !

On va enfin pouvoir se faire une balade. Après une boucle de 200km je me rends compte que le flanc gauche du pneu arrière est trempé, recouvert de liquide de refroidissement. Je démonte les flancs pour voir s’il y a des traces sur le moteur mais rien. Je démarre et finit par me rendre compte que ça fait des bulles dans le vase d’expansion. Aïe.

Si ça donne l’impression de bouillir là-dedans c’est, à priori, à cause de la culasse ou de son joint. Je m’inquiète un peu par peur qu’elle soit fissurée (déformation professionnelle désolé).

Je sors de nouveau le moteur et trouve le coupable : le joint de culasse adaptable. Il s’est mis à fuir sur un cylindre et une partie de la compression était évacuée dans le circuit de refroidissement. Morale de l’histoire : j’aurais dû écouter ce qu’on m’a dit et mettre d’emblée uniquement des joints d’origine.

Je vérifie la planéité de la culasse pour être sûr qu’elle ait pas morflé dans l’opération, ce serait ballot … Mais tout est bon. Le temps de passer (encore) chez Yamaha chercher un joint de culasse neuf et tout est remonté dans la journée, faut dire qu’à force ça devient quasiment automatique.

Redémarrage et nouvelle sortie : RAS. Cette fois c’est officiel, la moto a enfin une base moteur saine.

Chirurgie esthétique

A côté de tout ça, plusieurs petites bricoles ont été nécessaires comme remplacer les joints spi de fourche qui se sont mis à fuir. Tout mis bout à bout aura pris un peu de temps mais pas de quoi trop s’attarder dessus. Hors moteur, les plus grosses évolutions ont été cosmétiques.

Depuis le début plusieurs détails me chiffonnent : des vis anodisées bleu un peu partout, une déco 1999 sur un modèle 1998, la peinture des jantes dans un sale état, … Bref, il fallait agir.

L’idée était d’arriver à une moto « type » endurance japonaise, entre guillemets car l’ensemble devait rester discret et surtout ne serait pas équipé comme tel. Une déco qui aurait pu être une édition limitée du constructeur, avec des touches sportives et un côté force tranquille. Bon, j’essaye de décrire le cheminement mais ça fait beaucoup de mots pour dire qu’on va finir avec une déco d’origine améliorée.

Tout ce qui suit a été fait un peu en parallèle, donc possible que ça se croise sur les photos car les paragraphes ne pourront pas suivre un ordre chronologique précis.

Échappement

Le silencieux Akrapovic monté sur la moto depuis l’achat est une belle pièce en soi mais j’aimerais quelque chose d’un peu plus japonisant. Un collègue du forum Sectr m’en fabrique un en reprenant toutes les cotes et le tube mitraillette d’un Akrapovic, seul le look change. Le corps est réalisé en feuille d’inox roulée et soudée, les embouts amont et aval son en alu usinés dans la masse, le coude de sortie est lui aussi soudé.

Au départ le silencieux était monté sur la ligne d’origine, qui finira par être remplacée par une ligne complète Yoshimura inox.

La belle en robe de bal

Étant donné le prix d’une peinture je préfère changer les jantes et revendre celles-ci en l’état. Tant qu’à faire on va moderniser un peu l’ensemble et passer sur des jantes cinq bâtons. Pour l’adaptation c’est assez facile mais il faut panacher les différents modèles pour limiter au maximum les modifications (et les frais).

Il a donc fallu s’armer de patience et chercher un flanc gauche de 98 dans la bonne couleur et en bon état … Pas facile mais je finis par en trouver un aux Pays-Bas, sur l’annonce il ne paye pas de mine, mais il présente bien une fois passé à la ponceuse orbitale.

Au passage je passe le sabot en noir pour coller aux futures jantes, et voilà !

Jantes

Comme déjà évoqué, la peinture blanche des jantes de la moto était plutôt … Dégueulasse.

Une des choses les plus regrettables sur cette moto était la déco de 99, alors que c’est bien un modèle 98, les toutes premières R1. Repasser sur de l’origine paraissait plutôt évident. Rien de compliqué en soi mais là encore c’était un peu un puzzle : sur le flanc droit les stickers n’étaient pas vernis, donc j’ai pu les décoller et les remplacer sans soucis. A gauche par contre, ils l’étaient !

Je trouve un train de jantes de R6 2007, je garde l’avant et revend l’arrière. Pas besoin de modifications si ce n’est ajouter des entretoises d’un millimètre derrière les étriers pour les centrer sur les disques. A l’arrière, un peu de patience et je finis par trouver une jante de FZ1 qui se monte sans aucune modification.

Quelques dernières finitions : poignées de frein et d’embrayage, remplacement des vis anodisées bleu par de la visserie noire en alu, nettoyage et peinture de quelques éléments corrodés, réalisation d’inserts taraudés pour récupérer quelques filetages foirés sur le cadre et le moteur, …

Tous les détails de la moto y passent. C’est simple absolument tout y est passé, sauf la suspension arrière car rien à lui reprocher.

Cette fois c’est fini :

Bye-bye baby

La moto sera restée avec moi quatre ans, de début 2016 jusqu’à 2020. Beaucoup de temps et d’argent investis dedans pour finalement pas beaucoup de kilomètres ajoutés au compteur. Mais ce serait mentir de dire que je regrette. Depuis gamin je bave devant les prépas de mecs qui retapent et améliorent leur moto, et dans une moindre mesure celle-ci m’aura permis de mettre un premier pied dedans.

Les trois articles qui retracent l’évolution passent sur bon nombre de détails, prises de tête, erreurs, démontages et remontages successifs, qui font qu’un an après m’en être séparé je serai encore capable de dire quelle vis est à quel endroit et à quel couple de serrage.

En ajoutant à ça toutes les péripéties du début, on finit par avoir un attachement particulier. J’avais une moto qui a été une icône de son époque, refaite à neuf et que je connaissais par cœur, mais le fait est qu’elle ne correspondait pas à mon utilisation. J’ai fini par me faire à cette idée, et n’ayant pas l’âme d’un collectionneur, j’en ai eu marre de la voir stockée au fond du garage sans la faire rouler.

Le moment était venu de passer à autre chose.

Quant au R1, un pote me l’a racheté et il repasse petit à petit sur un look d’origine, elle devrait bien finir.